Hehehe..., não é uma modificação, mas fica-lhe bem o tapete

Factory Pro Jetting



Na próxima semana já fica montado
Se for correctamente montado:

"Boosts power a bit at top when the best main is installed, or 2-3 true hp everywhere, improves throttle response and wheelie ability. Definitely pulls harder and nicely fills in the well known "softness" at low rpm and cruise"

Porém o meu principal objectivo é resolver um pequeno poço que tenho nas altas, que com o material de série não é possível.
Devido aos indíces de humidade aqui da ilha, quando se instala escapes de rendimento nas ADV, estas ficam com poço em altas. As três 950 que estão cá na ilha têm este poço.
Este kit resolve, além de melhorar um pouco a performance da ADV (como se ela precisasse).

Hoje pela manhã, ia a 170 e qualquer coisa e a corrente partiu-se...



Tive sorte, porque a corrente não se enrolou no pinhão de ataque ou na jante traseira, foi simplesmente cuspida.



Enfim, são azares...
O meu obrigado à SRMOTO, concessionário KTM na ilha, pela assistência imediata

Seja no dia a dia, em viagens, passeios ou mesmo em provas desportivas, a minha KTM 950 ADVENTURE deixa-me sempre com um sorriso no rosto.
Bem merece um pequeno tributo

http://vimeo.com/41730485" onclick="window.open(this.href);return false;

parabéns pela maquina esta mt fixe, e o vídeo tb esta fixe da para ver que a ktm não se fica a nada.

abraço

Todo mundo sabe que as nossas maquinas sao as mais bonitas, um prazer cuase pornografico de vê las, mas as tuas paisagens dao lhe pleinamente o seu valor!!

Parabens aos dois !!

Moutinho e Pedro, obrigado pelas palavras

Tenho de ver essa coisa de esticar as suspensões!

Sabes se o novo kit que a KTM disponibiliza, serve nas 990 ADV abs 2008?

A malta da Jetmar diz que não, pq?
Alguém sabe?

Sinceramente, não sei

Retirei as dicas do KTM950.info, mas apenas falam nas 950...

http://www.ktm950.info/how/Farkels/adve ... _conv.html

Contudo, se tiveres acesso ao manual técnico da ADV, quer da 950, quer da 990, é uma questão de comparares para ver se são idênticas, ou onde estão as diferenças e como contorná-las.
Antes de fazer esta alteração fiz isso com o manual da 950 "normal" e o da "S", só em caso do relato do site estar incompleto.

Nos últimos tempos, a LC8 recebeu mais alguma atenção, que é como quem diz, mais alguns mimos
Alguns visaram a evolução, outros por força da manuenção.
Começando com a evolução, à muito que desejava alterar o ecrã de série para um mais ao estilo das motas de Dakar, tal como a LC8 do Meoni.
A opção no mercado pertence à Rally Raid Products, a qual fornece um ecrã exactamente como desejava.
Vi primeiramente este ecrã à venda na KTM Twins, mas como este site é americano, encomendar ao mesmo tornar-se-ia dispendioso, especialmente devido às taxas alfandegárias.
Desisti da ideia por uns tempos, até que numa visita à página da Rally Raid Products encontrei o mesmo a um preço mais simpático e sem ser necessário adicionais de taxas alfandegárias, pois o produto viria da Inglaterra.
Encomendei numa quinta-feira e recebi numa terça-feira, mais rápido era impossível.



Este ecrã não é como o de série, ou seja, que dá para ver através do mesmo, é em fibra, mais baixo 5 cm em relação ao de série e com a extremidade a ser ligeiramente curvada para a frente, tal como os ecrãs das motas de Dakar.
Apenas não gostei de um aspecto, na parte detrás a fibra não vem pintada, vem em “bruto”:

~

Na minha opinião, não é por pintarem esta parte que ia encarecer mais o produto, além de que a imagem que passam não é lá muito positiva. Enfim, daquelas coisas que não se percebem…
Conclusão, mãos à obra e pintei esta parte com tinta de spray:



A tinta aderiu sem problemas:



Enquanto o ecrã secava, desmontava o de série:



Assim que ficou seco, passou-se à montagem, com a furação dos parafusos a estar correcta e sem precisar de qualquer ajuste:



A diferença de comprimento para o de série é notória:



A parte detrás após pintada ficou com um aspecto bem melhor e mais cuidado:



Com tudo montado, o resultado final é o pretendido, ou seja, um visual mais ao estilo das motas de Dakar e, digo eu, mais bonito:





Em termos dinâmicos, poderá parecer que este ecrã ao ser mais baixo protege menos contra o vento, mas não, o facto da extremidade estar um pouco curvada para a frente acaba por desviar o fluxo do ar. Maravilha!

Passando para outra área, já estava na altura de substituir o kit de transmissão, ou não tivesse a corrente partido quando circulava a mais de 170 kms/h…
Enfim, esta transmissão já tinha atingido o seu limite e já tinha apanhado todo o tipo de uso e, mesmo com boa manutenção, não há milagres.
De tantas opções no mercado e aos mais variados preços, acabei por montar um kit composto por peças oriundas de diferentes marcas/origem, ou seja, pinhão de ataque da Power Parts da KTM adquirida na SRMOTO, cremalheira de 2 componentes (aço + alumínio) da SuperSprox (ebay) e corrente da EK, adquirida na Equiponda e no comprimento ao gosto do cliente, ou seja, vendida ao metro.
Este kit híbrido combinou muito bem e o resultado final foi melhor do que aquilo que estava antes, com a cremalheira da SuperSprox a destacar-se, quer pela sua construcção robusta e cor dourada:



Em termos de relação, manteve-se 16 X 42, apesar de ter andado com vontade de experimentar uma cremalheira de 45 dentes. Talvez numa próxima vez

Por último, melhoria da carburação através de um kit da FactoryPro:



Este kit é composto por diversas peças que visam melhorar e ajustar os carburadores.
O kit da FactoryPro visa, também, eliminar eventuais “poços” na rotação, fruto de um sistema de escape de rendimento, como no meu caso. Além disso, melhora as prestações, mas afinar carburadores não é propriamente tarefa para um leigo na matéria, requer sensibilidade, sabedoria, paciência e testes dinâmicos.
Por outras palavras, implica desmontar e montar várias vezes os carburadores, para afinar o ar, gasolina e demais “parafusinhos” até se acertar com a combinação ideal.
Para esta tarefa, recorri ao André Cabral, grande entusiasta do Enduro e da mecânica, especialmente no que toca a afinações.
Ora bem, após alguns dias de monta e desmonta carburadores, e de vários testes de estrada, lá se chegou a uma correcta afinação. Não foi fácil e exigiu muita paciência, mas atingiu-se o objectivo.
Conclusão, a resposta ao acelerador ficou um pouco mais rápida e cheia, mesmo em baixa e médias rotações, mas especialmente entre as 7.000 e 9.000 rpm, onde o empurrão/aceleração ficou mais forte, sem andar a “mastigar” rotação. Além disso, não se nota qualquer “poço” ao longo da rotação, sempre a subir com vigor.
Como disse o amigo Miranda após experimentar, “tá mais maluca e dá vontade de acelerar”
No entanto, se for para andar com calma, nota-se que estes novos “jets” (165 carburador dianteiro e 160 carburador traseiro) tornaram a resposta mais linear neste aspecto, não havendo hesitações ou resposta tipo “on-off”. Está mesmo agradável.
Importante lembrar que, a proximidade do mar, índices de humidade, entre outros aspectos, influenciam a afinação dos carburadores.
Claro que só tenho a agradecer ao André Cabral, porque fez um excelente trabalho, onde foi notável o seu empenho, experiência e sensibilidade nesta matéria.
O homem desmontou várias vezes os carburadores e demais peças para chegar aos mesmos, afinava, voltava a montar tudo, testava. Processo repetido imensas vezes até acertar.
Muito obrigado André, foste incansável

E para já é tudo!
Como sempre, alterações feitas a gosto e que melhoraram a LC8 nas respectivas áreas a que se destinavam.



Quando penso que já tinha alterado tudo o que pretendia, surge sempre mais qualquer coisa.
O trabalho nunca está terminado, há sempre espaço para evoluir

Tá espetacular!

Parabéns.

Belo trabalho!

Sabes dizer em que valores ficou o kit de transmissão?

Obrigado!

Pinhão cerca de 30 euros, cremalheira 69 euros (preço com portes de envio incluídos) e corrente 87 euros

obrigado!

Boas Bruno.

Tens a bomba facet montada na tua moto?

Pergunto isto porque tenho a facet na minha, e ao aplicar a protecção do motor da touratech, a bomba bate na proteção

Dá para apertar, mas está um bocado esforçado - a bomba está mesmo encostada ao aluminio

A minha bomba está exactamente montada como esta do Miranda, ,mas com a chapa virada para cima:

Isto está ao contrário, certo?

O Main Jet traseiro deve ser superior ao dianteiro para compensar o maior aquecimento sentido no cilindro traseiro devido à sua posição na mota muito menos exposta ao ar exterior e consequente capacidade de arrefecimento.

Sim, parece-me que troquei a ordem

Alguns dias atrás realizei uma pequena alteração na minha KTM 950 Adventure, coloquei um filtro de ar da Twin Air
Já tinha montado à 2 anos atrás um filtro de ar da DNA, o qual sempre funcionou muito bem. Todavia, surgiu recentemente no mercado este filtro da Twin Air, o qual chamou a minha atenção e levou-me a trocar o DNA por este.
Não é que não estivesse satisfeito com o DNA, simplesmente pareceu-me que o Twin Air faria um melhor trabalho, especialmente no que toca filtragem de todas as poeiras e demais detritos, visto que pela experiência que tenho com um filtro desta mesma marca na DR-Z, os mesmos funcionam muito bem neste aspecto.
Além disso, a sua manutenção, nomeadamente limpeza e lubrificação, é mais simples.
O DNA ficará de reserva, just in case…
Quanto ao Twin Air, o mesmo possui uma construcção muito semelhante aos filtros destinados às motas de MX/Enduro, ou seja, em esponja e com tecnologia “dual stage”, que melhora o fluxo do ar e proporciona superior filtragem/protecção.
A diferença está em alguns acabamentos, que o modelo a que se destina assim o exige, como uma armação em alumínio em ambos os lados:



No próprio filtro existem 2 aberturas para os carburadores, os quais possuem um acabamento final com uma armação circular em alumínio:



A cor escolhida para estes acabamentos em alumínio foi acertada e de bom gosto, ou seja, laranja:



Quanto à montagem, nada mais simples, a armação tem que ser colocada em ambos os lados, alinhando os orifícios de ambas as armações com os orifícios existentes na esponja do filtro:





Os parafusos não entram em contacto com a esponja, visto que a marca teve o cuidado de pensar neste pormenor, e criou um pequeno cilindro:



Armação montada, toca a montar na mota, desmontando a tampa da caixa do filtro de ar:



O DNA prestes a ser substituído:



O filtro da Twin Air assenta que nem uma luva na sua nova moradia:



Colocam-se as cornetas de admissão do carburador, com cuidado para não danificar a esponja:



Depois é só colocar a tampa da caixa e está feito.
A colocação da tampa da caixa do filtro de ar requer alguma atenção, visto que os parafusos desta têm que atravessar os orifícios existentes na esponja do filtro. Portanto, o filtro tem que estar correctamente alinhado.
Quanto ao desempenho da mota, curiosamente notei algumas diferenças para o DNA, nomeadamente um ligeiro acréscimo na resposta ao acelerador, ou seja, um pouco mais cheia, mas nada de transcendente. São pequenas diferenças, mas sentem-se.
O mais interessante foi verificar que este filtro produz um ruído diferente na caixa de ar, ou seja, na admissão do ar, um pouco mais bonito e agressivo. Visto que não tenho o “snorkel ” montado, o ruído ficou ainda mais bonito. Parece-me que estas diferenças prendem-se com o superior fluxo de ar que este filtro proporciona.
Acresce ainda que este filtro já veio pré-lubrificado, além de ser reutilizável.
Para os interessados, poderão encontrar este filtro na loja online MotorXpro:

http://www.motorxpro.com/pt/produtos/hi ... 50990.html

Recomendo esta loja não só pela qualidade dos produtos e preço, assim como pelo excelente serviço de processamento dos pedidos, que prima por muita atenção e rapidez.
Obrigado Paulo Lança!

Olá Bruno, parabéns pela máquina, está fantástica. Comprei recentemente uma 950 Adv de 2005 e tenho retirado dos teus posts diversas dicas mto interessantes.
Gostaria de te questionar se existem diferenças significativas em termos do desempenho da mota, entre o filtro DNA e este da Twin Air? E se tens ideia se existirão diferenças significativas entre o DNA e o da BMC, pois existe um site que está a colocar os BMC em bom preço.
Já agora, referiste que não usas o snorkel. Usas pré-filtro tipo UNI?
Continuação do Bom Trabalho
Cps

As diferenças entre um DNA e Twin Air, são mínimas, ou seja, a resposta ficou ligeiramente mais cheia, mas nada fora do normal.
A maior diferença estará na capacidade de filtragem das impurezas, com vantagem para o Twin Air.
Quanto ao DNA e BMC, são basicamente idênticos, penso que qualquer um será uma boa opção.



Não uso pré-filtro, apenas retirei o snorkel porque para as condições climatéricas (índices de humidade) dos Açores, o fluxo de ar não era suficiente para a afinação que a mota tem em termos de carburadores/escape/filtro de ar.
Cheguei a ponderar o pré-filtro, mas após algumas informações, este ia igualmente roubar algum fluxo de ar e ia originar alguma perda de potência. Além disso, o Twin Air só por si faz uma excelente filtragem do ar, não sendo necessário o pré-filtro.
Pré-filtro, na minha opinião, só para condições muito agrestes, o que não é o meu caso.

Obrgd